حمل‌ و نقل‌ عمومی و بازگشت شهر به مردم

به گزارش شهر، پیروز حناچی، شهردار تهران در یادداشتی که در شماره امروز روزنامه همشهری منتشر شده به اهمیت حمل و نقل عمومی و اقدامات انجام شده در این زمینه اشاره کرده است. مشرح این یادداشت را در ادامه می خوانید؛

طی دهه‌های گذشته، سیاستگذاری‌ها در حوزه حمل‌ و نقل عمومی برای شهر تهران، متاثر از نوعی تنش درونی و دائمی بوده است؛ از یکسو طرح‌های مهمی با محوریت توسعه حمل‌ و نقل عمومی (از قبیل شبکه مترو) به انجام رسیده و از سوی دیگر همواره میل به توسعه بزرگراه‌ها و اتوبان‌سازی‌ و تونل‌کشی با محوریت حمل‌ و نقل فردی در شهر وجود داشته است. این تنش را می‌توان به‌عنوان جلوه‌ای از برهم‌کنش میان منطق «سود اقتصادی» و «خیر عمومی» در عرصه‌های مدیریتی شهر ردیابی کرد؛ ۲ منطق متناقضی که کشاکش میان آنها در دهه‌های اخیر شدت بیشتری یافته است؛ به‌طوری‌که شهروندان تهرانی، روشنفکران و نخبگان و فعالان حوزه‌های شهری، سیل عظیمی از مطالبات و انتقادات را در حوزه‌های مرتبط با حمل‌ و نقل عمومی شکل داده‌اند که در یک نگاه کلی، جملگی در تقابل با غلبه منطق «سود اقتصادی» بوده است.

منطق سودمحور با پشتوانه لایه‌های قدرت و تعامل با شبکه‌ای از اندیشه‌های توجیه‌پذیر به‌قدری پیش رفته که گاهی به نام «علم» ترویج می‌یابد. نفوذ این نگاه در دهه‌های اخیر به مثابه پیشران کلیدی شکل‌دهنده خط سیرها و الگوهای حمل‌ و نقل شهری تهران بوده است. از این منظر، بازخوانی اقتصاد سیاسی پروژه‌های پرطمطراقی مانند بزرگراه نواب، بزرگراه طبقاتی صدر و تونل توحید از اهمیت بالایی برخوردار است.

خوشبختانه در مورد «ارزیابی پروژه نواب» پژوهش‌های ارزنده‌ای صورت گرفته که نشان می‌دهد چگونه حاکمیت یک ذهنیت جبرگرای کالبدی- اقتصادی بر اذهان مدیران شهری، موجب غفلت از پیامدها و چالش‌های اجتماعی و زمینه‌ساز تبلور یکی از پرآسیب‌ترین مناطق مسکونی در شهر تهران شده است. همین منطق اقتصادی – کالبدی، در ادوار مختلف، جنبه مهمی از باور سیاستگذاران و مدیران شهری را شکل داده و باعث شده تا تغییر چهره مدیران نیز از این حیث تحول محسوسی در چگونگی روند تعریف پروژه‌های کلان حمل‌ و نقل در سطح شهر تهران نداشته باشد.

ائتلاف شکل‌گرفته میان پیمانکاران بزرگ پروژه‌های حمل‌ و نقل شهرداری تهران به همراه این ذهنیت اقتصادی – کالبدی، باعث رواج یافتن تعریف چنین ابرپروژه‌هایی در تاریخ معاصر تهران شده است. فرایندی از تولید فضای شهری که با منطق سوداگرایانه و منفک شده از حقوق شهروندی رواج یافته؛ به‌طوری که با کالایی‌سازی‌ حقوق شهروندی، این حق اجتماعی خرید و فروش می‌شد. تقدم خودرومحوری و بزرگراه‌سازی‌ به مثابه نمونه‌هایی مشخص از این رویداد هستند. این در حالی است که بازنمایی این ابرپروژه‌ها به‌عنوان دگردیسی بزرگ در شهر تهران، اذهان برخی شهروندان را به‌گونه‌ای تغییر داده که معنا و مفهوم «کار کردن در شهر» را با چنین کلان‌پروژه‌هایی گره می‌زند، بی‌آنکه به منطق اقتصادی – سیاسی (رسوب شده در پس و پشت) این پروژه‌ها و تعارضات جدی آنها با خیر عمومی توجه داشته باشد.

بگذارید در اینجا نگاهی به برندگان و بازندگان این پروژه‌ها بیندازیم:

بی‌توجهی به منافع محیط‌زیستی عموم مردم توسط خودروسازها که سبب دور از دسترس دیده شدن استانداردهای حافظ محیط‌زیست است و با هرچه بیشتر شدن بزرگراه‌ها امکان بهره‌مندی از منفعت اقتصادی بالاتر را برای خودروساز و نه مردم فراهم می‌کند و شهر به‌تدریج از دست شهروندان خارج می‌شود. شهروندان در این نوع نگاه اسیر در قالب‌های آهنی و مارپیچ‌های در هم تنیده و طولانی، در ترافیک ساعات شلوغ روز، عصبی و خسته می‌شوند و بنابراین تصویر آنها از شهر در این شرایط به‌گونه‌ای شکل می‌گیرد که از احساس تعلقشان به شهر کاسته می‌شود. در این میان و با وجود تصور عموم، به‌دلیل کامل نبودن حکمرانی شهرداری بر همه جنبه‌های شهر تهران، امکان آغاز مداخله مستقیم از جانب شهرداری در حوزه کنترل کیفی خودروهای ترددکننده در سطح شهر تقریبا منتفی است و شهری که در آن زندگی می‌کنیم پر می‌شود از آلودگی هوا و آلودگی صوتی حاصل از بزرگراه‌ها.

تلاش مدیریت شهری این دوره در راستای ارتقای توسعه شهری برای همه و دسترس‌پذیری حمل‌ و نقل عمومی برای عموم شهروندان باعث تبدیل شدن این عرصه به یک مطالبه عمومی شد که دیگر هیچ شهرداری نمی‌تواند از آن صرف‌نظر کند. نهادینه شدن ضرورت توسعه مترو و بهبود کیفیت آن را می‌توان یکی از مثال‌های عملکرد مدیریت شهری فعلی در ریل‌گذاری صحیح اداره شهر دانست. با چنین چشم‌اندازی مدیریت شهری فعلی تهران، چندین سیاست در حوزه حمل‌ و نقل عمومی را بنیان نهاد:
۱- پرهیز از شروع هرگونه ابرپروژه از جنس بزرگراه ، تونل و اتوبان طبقاتی
۲- به پایان‌ رساندن پروژه‌های کالبدی باقیمانده از گذشته و روان‌سازی حمل‌ و نقل
۳- تمرکز بر توسعه حمل‌ و نقل عمومی (۱): مترو
۴- تمرکز بر توسعه حمل‌ و نقل عمومی (۲): اتوبوس و تاکسی
۵- تمرکز بر توسعه حمل‌ و نقل عمومی (۳): دوچرخه

در ادامه به توضیح مختصر هر یک از این سیاست‌ها می‌پردازیم:

۱- پرهیز از شروع هرگونه ابرپروژه جدید از جنس بزرگراه، تونل و اتوبان طبقاتی

نخستین سیاست ما در این حوزه پرهیز از شروع هرگونه ابرپروژه از جنس بزرگراه، تونل و اتوبان طبقاتی بود. تغییر ذهنیت مردم درباره مفهوم «کار کردن» در این حوزه امری دشوار و توأم با سوء‌تفاهم‌های بسیاری بود. ما تلاش کردیم با توضیح مداوم چشم‌انداز و دیدگاه خود، اعتماد مردم را جلب کنیم و حوزه حمل‌ونقل را بر ریل‌های جدیدی سوار کنیم. اما هنوز با این باور که «کار کردن در شهر» ،فقط به‌معنای اجرای پروژه‌های بزرگ کالبدی و عمرانی نیست، فاصله داریم؛ چراکه ذهنیت‌های شکل‌گرفته، نهادینه شده و تثبیت شده در طول زمان و به‌خصوص در تضاد با آینده و صرفا براساس سلیقه‌های مختلف سیاسی را نمی‌شود یک‌شبه تغییر داد؛ آن هم در دوره‌ای که پژوهش‌ها نشان می‌دهد میانگین اعتماد اجتماعی به مسئولان از هر گرایش و در هر بخشی چندان رضایت‌بخش نیست. با این همه می‌توان ادعا کرد که ائتلاف اجتماعی مناسبی میان مدیران شهری، فعالان اجتماعی، نخبگان و روشنفکران در نقد و نفی ابرپروژه‌های کالبدی و عمرانی شکل گرفته و به‌تدریج بر افکار عمومی هم تأثیر گذاشته است.

۲- به پایان رساندن پروژه‌های کالبدی باقیمانده از گذشته و روان‌سازی حمل‌ و نقل

همانطور که در گزارش‌های پیشین نیز اشاره شد، مدیریت شهری فعلی برای جلوگیری از کالایی‌سازی‌ حقوق شهروندی و ارتقای کیفیت دسترس‌پذیری همه شهروندان به فضای شهر، اقدام به جمع‌آوری کارگاه‌های موجود در سطح شهر کرد. در این راستا و با چشم‌انداز توسعه حمل‌ونقل عمومی، گریزی از تکمیل پروژه‌های بازمانده از دوره قبل و همچنین تعریف مجموعه‌ای از پروژه‌های سطح میانه برای گشایش و روان‌سازی گره‌گاه‌های ترافیکی در سطح شهر نبوده است. چنین فعالیت‌هایی همچنان بنا به اقتضا باید به‌صورت موردی در شهر ادامه پیدا می‌کرد تا به روان‌سازی حمل‌ونقل در سطح شهر کمک کند. در این زمینه مجموعه‌ای از پروژه‌ها احداث شده یا به بهره‌برداری رسیده‌ که از آن جمله می‌توان به احداث فاز اول و فاز دوم بزرگراه شهید نجفی رستگار، احداث زیرگذر کوی نصر به طول یک و نیم کیلومتر، احداث تونل آرش- اسفندیار به طول حدود یک و نیم کیلومتر، تکمیل مسیر شمالی بزرگراه شهید صیاد شیرازی، بهره‌برداری از کندروی غربی بزرگراه نواب و رمپ راستگرد بزرگراه آزادگان، احداث تقاطع غیرهمسطح بزرگراه حکیم با بلوار المپیک، احداث دور برگردان جنوب به شمال یادگار امام، احداث فاز نخست تقاطع سه‌راه باقرشهر، احداث و بهره‌برداری از بلوار جی، احداث و بهره‌برداری از تقاطع غیرهمسطح بزرگراه لشکری و بلوار کرمان‌خودرو، احداث تقاطع بزرگراه شهید بروجردی به محور کن، احداث پل چمران به رشیدالدین فضل‌الله، احداث پل‌های چندسطحی ارتش، احداث پل دوربرگردان بزرگراه شهید مدرس و احداث پل دسترسی بزرگراه امام‌علی(ع) به بلوار ارتش و تونل – زیرگذر خیابان استاد معین به طول ۶۸۱ متر اشاره کرد.

۳- تمرکز بر توسعه حمل‌ و نقل عمومی (۱): مترو

افزایش ظرفیت و چابکی ناوگان متروی تهران یکی از مهم‌ترین سیاست‌های مدیریت فعلی شهرداری در دوره فعلی بوده که از چند مسیر دنبال شده است. نخست توسعه خطوط ریلی مترو بود که با کلنگ‌زنی طولانی‌ترین خط مترو یعنی خط ۱۰ متروی تهران انجام شد. خط ۱۰ با ۳۴ ایستگاه و ۴۳ کیلومتر طول، غرب و شرق تهران را به هم وصل می‌کند. به واسطه این خط مترو گره‌های ترافیکی شهر مثل نمایشگاه بین‌المللی و مسیرهای شرق و غرب پوشش داده خواهند شد. دوم کاهش فاصله زمانی حرکت قطارهای مترو از هر ایستگاه است که با افزودن تعداد واگن‌های جدید به مترو میسر شد. در این جهت از ۱۳۳ دستگاه واگن جدید (۱۹ رام قطار مترو) بهره‌برداری شد و اورهال ۱۴۱ واگن به‌منظور کاهش سرفاصله حرکت قطارها به پایان رسید. همچنین حرکت به سمت توسعه و بومی‌سازی‌ تجهیزات و ناوگان مترو، سبب تولید قطار ملی شد که تا ۸۵ درصد بومی‌سازی‌ شده است. سوم افزایش تعداد ایستگاه‌ها در خطوط موجود که با افتتاح حدود ۳۰ ایستگاه جدید در خطوط مختلف متروی تهران میسر شد. مجموعه این سیاست‌ها باعث شد ظرفیت متروی تهران در همین دوره مدیریت شهری حدود ۵۰ درصد افزایش پیدا کند.

۴- تمرکز بر توسعه حمل‌ و نقل عمومی (۲): اتوبوس و تاکسی

مهم‌ترین فعالیت مدیریت شهری فعلی برای توسعه حمل‌ونقل مبتنی بر اتوبوس، افزایش ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی و نوسازی خودروهای موجود بوده است. در همین راستا قراردادی برای افزایش ۲۵۰ اتوبوس و ۳۷۰ دستگاه خودرو اپتیما به ناوگان حمل‌ونقل عمومی منعقد و بیش از ۱۰ هزار تاکسی و ۶۴۰ دستگاه اتوبوس نوسازی شد. دومین سیاست این دوره، بهسازی مسیرها بود که تا حدود ۶۰ کیلومتر از مسیر اتوبوس‌های تندرو محقق شد. همچنین تلاشی در راستای احیای خطوط مینی‌بوسرانی در مسیرهای کم‌تردد صورت گرفته که همراه با استفاده از خودروهای برقی دوستدار محیط‌زیست در حال تثبیت است. راه‌اندازی خط اتوبوس برقی از میدان هفده شهریور تا میدان شهدا و همچنین اجرای طرح ون‌های برقی در سطح بازار بزرگ تهران نیز در همین راستا صورت گرفت.

۵- تمرکز بر حمل‌ و نقل عمومی (۳): دوچرخه

بی‌شک می‌توان ادعا کرد یکی از مهم‌ترین سیاست‌هایی که در حوزه حمل‌ونقل عمومی دنبال شده، اراده بازپس گرفتن شهر به نفع شهروندان و جایگزین کردن استفاده از خودرو با دوچرخه است. در این حوزه متأسفانه به قدری فرهنگ جامعه ما تفاوت بنیان بود و چنین جایگزینی‌ای را بعید و عجیب می‌دانست که طرح آن توسط شهردار تهران، در ماه‌های اول با هجمه‌های فراوانی همراه شد. برخی معتقد بودند بهتر است شهردار تهران به جای تردد با دوچرخه در دفتر کارش به سر و سامان دادن امور شهر بپردازد؛ غافل از آنکه تغییر فرهنگ عمومی در جهت استفاده از دوچرخه به جای خودرو، خود ازجمله مسائل مهم شهر بود و تغییر ذهنیت افکار عمومی در این زمینه ضرورتی گریزناپذیر است. مدیریت شهری فعلی در راستای تحقق این نگاه کمپین‌های متعددی را برای همراه کردن شهروندان با خود راه‌اندازی کرد و به موازات آن کوشید از طریق ایجاد مسیرهای ویژه تردد دوچرخه و همچنین تامین دوچرخه ارزان‌قیمت همگانی در سطح شهر از طریق ایجاد طرح بیدود (سیستم دوچرخه اشتراکی نسل ۴ با مشارکت بخش خصوصی) و ایجاد ۸۰ ایستگاه برای آن در سطح شهر، ازجمله کنار ایستگاه‌های مترو و اتوبوس، استفاده از دوچرخه را برای شهروندان تسهیل کند. ایجاد ۲۵۳ کیلومتر مسیر ویژه دوچرخه در بدو امر کاری دشوار و گاه ناممکن می‌نمود که به همت مدیران و پرسنل شهرداری در این حوزه انجام شد و امروز در شهر تهران ۴۳ هزار کاربر از اپلیکیشن‌های دوچرخه‌های هوشمند استفاده می‌کنند. با وجود این تهران در جایگزین کردن اتومبیل با دوچرخه هنوز در ابتدای راه است. بخش‌هایی از افکار عمومی همچنان نسبت به امکان استفاده از دوچرخه برای تردد در شهر متقاعد نشده و شهر نیازمند توسعه شبکه‌ای از مسیرهای دوچرخه‌سواری و افزایش کیفیت دوچرخه‌ها و استفاده از دوچرخه‌های مجهز به موتور برای مسیرهای سربالایی در شهر تهران است.

صرف‌نظر از اقدامات انجام شده در هر یک از این حوزه‌ها، به‌نظر می‌رسد مهم‌ترین اقدام مدیریت شهری فعلی، تلاش برای تغییر ذهنیت در حوزه حمل‌ونقل عمومی و در پس آن تغییر مسیر ریل‌گذاری در برخی از مهم‌ترین بخش‌های این حوزه بوده است. چرخش از پروژه‌های کلان کالبدی-عمرانی به پروژه‌های انسان‌محوری مثل استفاده از دوچرخه و افزایش امکان حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص در مترو، جنبه مهم این سیاست بوده که همچنان نیازمند تثبیت است. شهر تهران اکنون در معرض این آسیب قرار دارد که افراد، گروه‌ها و نهادهای خاص با سیاست برندسازی برای خود و جلب افکار عمومی، مجددا شهر را به سیاست ابرپروژه‌ها بازگردانند و چنین پروژه‌هایی را به‌عنوان هدف و دستاورد به افکار عمومی معرفی کنند. مقابله با چنین بازگشت به عقبی نیازمند مطالبه‌گری افکار عمومی و نظارت و نقد جدی فعالان اجتماعی و نخبگان حوزه شهر است.