ورود به اتوبوس‌سازی؛ پیشنهاد جدید اتوبوسرانی

 به‌تازگی با تلاش‌های فراوان دولت و شهرداری، یک‌شانزدهم نیاز اتوبوسرانی تهران تامین شد؛ به‌عبارتی که پایتخت کشور به غیر از حدود ۳هزار اتوبوس فعال فعلی، حدود ۵هزار اتوبوس دیگر لازم دارد تا بتواند خدمت‌رسانی مناسبی داشته باشد و اخیرا ۲۰۰دستگاه اتوبوس نو که ۸۰درصد هزینه خریدش را وزارت کشور (دولت) متقبل شده، وارد خطوط شدند؛ این یعنی یک‌شانزدهم نیاز. البته که شرکت واحد اتوبوسرانی تلاش می‌کند تا از طریق نوسازی و اورهال (بازسازی اساسی)، جان تازه‌ای به تعداد قابل‌توجهی از اتوبوس‌های فرسوده ببخشد و آنها را وارد خطوط کنند و از اواسط مهرماه کار تعمیرات و بازسازی اساسی ۵۰۰دستگاه به پایان رسید. با این حال، آنچه معلوم است شرکت‌های داخلی نیز باید بیش از پیش پای کار بیایند تا اتوبوس‌های جدید مورد نیاز تهران تامین شود؛ وگرنه سختی‌های واردات اتوبوس از یک‌طرف و هزینه‌های تمام‌شده برای خرید اتوبوس از طرف دیگر، باعث می‌شود تا روند به کندی پیش رود.
شرکت واحد اتوبوسرانی تهران برای آنکه پاسخگوی نیازهای خطوط اتوبوسرانی باشد، به‌دنبال راهکارهای جدید بوده و گویا پیشنهادهای جدیدی را روی میز گذاشته است. یکی از این پیشنهادها مثل خیلی از کشورهای توسعه‌یافته، ورود تولیدکنندگان به عرصه بهره‌برداری است. بر این اساس، تولیدکنندگان تنها اتوبوس‌ها را نمی‌سازند و نمی‌فروشند؛ بلکه پس از تولید، بازی برد برد را دنبال می‌کنند. یعنی اتوبوس‌ها را تولید کرده و در خدمت ناوگان حمل‌ونقل همگانی می‌گذارند و سپس خودشان به‌عنوان بهره‌بردار وارد عمل می‌شوند. اینگونه با یک ‌تیر دو نشان زده می‌شود؛ هم نیاز حمل‌ونقل همگانی شهر برای تردد شهروندان تامین خواهد شد و هم سازندگان طی سال‌هایی نه‌تنها می‌توانند هزینه ساخت اتوبوس‌ها را به‌دست آورند بلکه درآمد هم کسب کنند.
تهران اتوبوس متناسب با شهر می‌خواهد
پیشنهاد دیگری که از سوی شرکت واحد اتوبوسرانی و در واقع شهرداری تهران مطرح شده، به بحث ساخت اتوبوس برمی‌گردد. قضیه از این قرار است که شرکت واحد اتوبوسرانی طی سال‌ها فعالیت خود، هم‌اکنون به تجربه و دانشی دست پیدا کرده که می‌تواند با همکاری شرکت‌های خودروساز، اتوبوس‌های مناسب شهر را با سرعت بیشتری تولید کند. در این شیوه، روند فعلی که ابتدا اتوبوس تولید شده و شهرداری یا دولت برای خرید اقدام کنند، تغییر می‌کند. به‌عبارتی، با همکاری میان واحدهای تولیدکننده خودروهای سنگین، اتوبوس‌هایی ساخته می‌شود که از نظر تعداد صندلی، قدرت، سوار و پیاده‌شدن مسافران، نیازمندی‌های توان‌یابان و معلولان و… راستِ کار شهر هستند. بهرام نکاحی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران در این خصوص به همشهری می‌‌گوید: «پیشنهاد ما ساخت اتوبوس نیست، بلکه استفاده از دانش اتوبوسرانی و همکاری برای تولید اتوبوس‌هایی است که کارایی مؤثر شهری داشته باشند. ضریب توقف اتوبوس‌ها باید پایین بیاید و عمر کارکرد آنها بالاتر رود.»
بهره‌وری پایین اتوبوسرانی و تقویت نرم‌افزاری
به هرحال، از ابتدای مهر اتوبوسرانی تهران جان گرفته و تا پایان سال ‌اقدامات خوشایندی در این حوزه حمل‌ونقل عمومی انجام می‌شود. با وجود این، اکنون بالغ بر ۳هزار دستگاه ناوگان فعال در شهر تهران موجود است و اینکه اتوبوس‌های نوی مورد نیاز به چرخه اضافه شوند شاید در حرف آسان باشد؛ چراکه موانعی بر سر راه واردات و کمبودهای شدید وجود دارد. به‌گفته بهرام نکاحی، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تولیدات برخی از خودروسازان داخلی از کیفیت قابل‌قبولی برخوردار نیست؛ «اتوبوس‌های نو خریداری‌شده ‌ضریب توقف بیش از ۵۰درصد دارند که رقم بالایی به‌حساب می‌آید.» او بهره‌وری شرکت اتوبوسرانی در شرایط فعلی را زیر ۵۰درصد عنوان می‌کند و می‌گوید: «ما در حوزه بهره‌برداری ازجمله در بحث تعداد راننده، ایستگاه و موضوعاتی از این دست هم چالش‌هایی داریم. فرسودگی متاثر از فقدان برنامه‌ریزی و پشتیبانی در بیش از یک دهه گذشته است. این فرسودگی تنها ‌شامل ناوگان نمی‌شود و علاوه بر ناوگان مواردی چون منابع و سرمایه انسانی، نرم‌افزاری و… را هم در‌برمی‌گیرد. هرچقدر که در بخش سخت‌افزار مجهز و تکمیل هم باشیم، بازهم بخش نرم‌افزاری نقش کلیدی و اساسی‌تری ایفا می‌کند. برای مثال، ما یک دستگاه اتوبوس را به قیمت ۱۰میلیارد تومان خریداری می‌کنیم، حالا در حوزه بهره‌وری اگر راننده خوب برای اتوبوس انتخاب نکنیم، راننده سر وقت نیاید و در نگهداری اتوبوس دقت لازم را نداشته باشد، آن‌وقت بهره‌وری هم به همان میزان کاهش پیدا می‌کند. در بحث تقویت ناوگان اتوبوسرانی هر دو موضوع یعنی هم سخت‌افزاری و هم نرم‌افزاری را به موازات هم پیش می‌بریم. اخیرا خودم شاهد بودم که در یکی از خطوط همزمان ۳اتوبوس در ایستگاه حاضر شد و شخصا این موضوع را پیگیری کردم. در نهایت مشخص شد ترافیک باعث شده است تا این اتفاق بیفتد، اما خب در بخش نرم‌افزاری راننده خودش می‌توانست این وضعیت را مدیریت کند؛ یعنی وقتی از دور متوجه می‌شود که یک اتوبوس در ایستگاه حضور دارد، باید هوشمندانه از اتوبوس جلویی فاصله بگیرد. این موارد نیاز به برنامه‌ریزی دارد. فقدان یک برنامه‌ریزی تخصصی در حوزه‌های مختلف باعث کاهش راندمان و بروز مشکلاتی از این دست خواهد شد. در حال اصلاح این قبیل موارد هستیم.» او در عین حال می‌گوید با همه مشکلات موجود، به‌خاطر تأکید شهردار برای تخصیص بودجه و اعتبار، تا پایان سال اتفاقات خوبی برای اتوبوسرانی شهر تهران رقم می‌خورد.

منبع خبر